Кругобайкальская железная дорога

Совершенно необыкновенный вид: в отвесных, неприступных скалах вырублена полка длиной в десятки километров. Полочка извивается над краешком ярко-синих вод, в которых угадывается великая глубина. По этой полочке бежит рельсовый путь. То исчезает в темной норе тоннеля, то повисает над скалистым распадком на крепко поставленных ногах мостовою огибает очередной неприступный мыс... Кажется, эти угрюмые горы хотят столкнуть рельсы и шпалы вниз, в бездну Байкала. Но путь живет, вьется, открывая путешественнику новые, берущие за душу красоты.

Кругобайкальская железная дорога. Сейчас это имя носит отрезок железнодорожного пути длиной 89 километров от станции Слюдянка-2 до станции Порт Байкал. На этом отрезке ныне действуют всего пять станций. Пассажирский состав проходит здесь два-три раза в неделю, идет неторопливо, везет в основном туристов. В остальное время на путях и в тоннелях — тишина. Кругобайкальская ветка — тупик. Но какой! 39 тоннелей общей длиной около девяти километров, 248 мостов и виадуков, более 200 подпорных стенок, полтора десятка каменных галерей... Самая насыщенная инженерными сооружениями дорога в России и одна из «самых» в мире.

В 1900 году довели Транссибирскую магистраль с двух сторон до Байкала... Тут оказалось, что труднее всего замкнуть ее трассу вокруг озера. Скалы отвесные, спуски крутые, горные породы твердые. Поначалу пред-почли 73-километровую паромную переправу от станции Байкал до станции Мысовая. За день паромы-ледоколы совершали два рейса, перевозя по 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. А потребности железной дороги были в несколько раз выше. Зимой 1903/04 года по льду проложили рельсовый путь, на конной тяге перетаскивали в вагоны. Это тоже не решало проблемы. Ясно было, что байкальская переправа — самое узкое место Транссиба, тормоз для его развития.

Назревала война с Японией. В 1902 году началось строительство железной дороги вдоль берега Байкала. В сентябре 1904 года, уже в разгар Русско-японской войны, по новопроложенному пути прошел первый поезд. Расходы на создание Кругобайкальского участка составили около четверти всей стоимости Великого сибирского пути. Дорога была построена, несмотря ни на что, но действовала недолго — менее полувека. Главная причина — обвалы. Скалы, возвышающиеся над железнодорожными путями, сложены из твердых, но ломких пород. Постоянные землетрясения обрушивают их.

По официальным данным, за полстолетия (с 1930 по 1984 год) на Кругобайкальской дороге было зафиксировано около 1200 обвалов и селей, около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава. Известны случаи, когда камнепады сбрасывали вагоны и локомотивы в Байкал. Были жертвы. К началу 1950-х новый путь был проложен напрямую через горы от Иркутска до Слюдянки, а еще через несколько лет, после создания плотины Иркутской ГЭС, железнодорожный путь по Ангаре от Иркутска к Байкалу попал в зону затопления. Участок Кругобайкальской дороги между Портом Байкал и Слюдянкой превратился в тупик.

И — остался памятником инженерно-технической архитектуры. Главное здесь — гармония творений природы и дела рук человеческих. Каменная облицовка тоннелей вторит ритму скалистых берегов. Противооползневые стенки дополняют вертикальную неприступность обрывов. Опоры и арки мостов, отражаясь в воде, создают монументальный орнамент. И сама дорога, как титанический фриз, гармонизирует и наполняет человеческим смыслом надмирное величие этих мест.