БОЛЕЗНЬ И ОСЛОЖНЕНИЯ В МИРЕ МОТОРОВ
Несколько лет назад, когда ощущение энергетического кризиса, охватившего в той или иной степени все страны капиталистического мира, как будто потеряло остроту, могло показаться, что болезнь отступила. Правда следуют трудности, одолевшие и без того несуразный организм гигантов по производству автомобилей. Эти трудности отображаются не только в повышении цен на нефть и падении сбыта дорогих машин с многолитровыми двигателями, в необходимости пересмотра ряда конструкторских концепций. Они дали себя знать в сокращении числа традиционных автомобильных выставок — в конце 1980 года их было лишь две, в Париже и Бирмингеме. На этих выставках заметно меньше, чем обычно, были представлены американские модели. Этот факт стал еще одним свидетельством неподготовленности промышленности США оперативно перестроить свою производственную программу в связи с изменившейся экономической ситуацией. Осложнения после энергетического кризиса для нее оказались наиболее тяжелыми. Много литражные «дорожные дредноуты», расходующие по 18—22 литра бензина на 100 километров, уже не пользуются спросом, и «большая тройка» американских автомобильных монополий лихорадочно ищет им замену.
В Европе за последние годы также обострился интерес к экономичным автомобилям, и успех любой новой модели в немалой степени зависит от того, сколько она потребляет топлива. Это нашло отражение и в уточнении технических характеристик автомобилей. Теперь многие фирмы указывают расход топлива не в виде среднего показателя, а определяют его тремя цифрами, относящимися к режиму движения на скоростях 90 км/ч, 120 км/ч и при так называемом городском цикле. Эти данные приведены и в нашей таблице, содержащей характеристики важнейших моделей, которые были представлены на двух традиционных смотрах новинок.
Итак, снижение расхода топлива стало сегодня для многих западных фирм задачей номер один. По оценкам специалистов, парк легковых автомобилей во Франции, например, к 1985 году вырастет на 14% по сравнению с 1980 годом. Однако расходовать топлива, исходя из энергетических возможностей страны в будущем, они должны столько же, сколько и сейчас. Неудивительно, что ряд легковых моделей «Пежо», «Ситроен», а с нынешнего года и «Рено» будут оснащены дизелями. Такая же картина наблюдается и в других странах. Дизельные легковые машины выпускают в ФРГ «Форд», «Опель», «Даймлер-Бенц», «Фольксваген», в Италии — ФИАТ и «Альфа-ромео», в Японии — «Ниссан» и «Исудзу», в Швеции — «Вольво», в Бразилии — «Фольксваген». Даже американские заводы стали делать дизельные «кадиллаки» и «олдсмобили».
В области конструкции дизелей за последние годы наблюдается значительный прогресс. Заметно выросла их быстроходность. Если совсем недавно уровень 2500 об/мин казался пределом, то сегодня в дизелях «Фольксваген» коленчатый вал вращается со скоростью 5060 об/мин, а у «Мерседес-Бенца» — 4400 об/мин. Сравнение автомобилей одной и той же моде-ли, имеющих одинаковую массу и рабочий объем двигателя, показывает,.. что при использовании дизеля вместо карбюраторного двигателя мощность силовой установки становится ниже на 30—35%,
Расход же топлива на скоростях 90 и 20 км/ч уменьшается на 25—30%-, а при движении по так называемому городскому циклу — на 30—35%. Неудивительно, что на осенних выставках было представлено немало новых дизельных модификаций, из которых назовем «Фольксваген-пассат-Д» и «Рено-18-дизель».
Растет популярность двигателей с впрыском топлива и турбонаддувом. Первые были представлены моделями «Фольксваген-джетта-ГЛИ», СААБ-900- ЭМС, «Ситроен-ЦИкс-2400-ГТИ», вторые — «Рено-18-турбо», «Волво-244-турбо», «Ауди-кваттро».
Замена системы питания с одним или несколькими карбюраторами на впрыск топлива во впускную трубу, управляемый электронным устройством, не обязательно сопровождается сокращением расхода топлива, как это принято отчитать. Сравнение двух модификаций одной и той же модели (равных по рабочему объему двигателя и снаряженной массе) показывает, что на скорости 90 км/ч у машины с впрыском топлива расход горючего составляет от 92 до 108% по отношению к карбюраторному варианту. На скорости 120 км/ч и при движении по городскому циклу она расходует 95—115%.
У модификаций с турбонаддувом расход топлива выше на всех режимах. Средние сравнительные (с вариантом без наддува) показатели таковы: при 90 км/ч — 110—120%, при 120 км/ч — 115—120%, при городском цикле — 107— 110%.
Так почему же именно сейчас, когда экономичность автомобилей вызывает всеобщую озабоченность, впрыск топлива и турбонаддув оказались едва ли не в центре внимания? Дело в том, что их применение позволяет, пусть ценой усложнения и удорожания конструкции, поднять мощность на 20—30%. Таким образом, с использованием турбонаддува или впрыска топлива мощность растет значительнее, чем расход топлива. А она пока еще в моде.
На выставках не обошлось без карликовых двухместных автомобилей с моторами от мопедов. Это, в частности, «Лижье» и «Ривелэн» — примитивные конструкции, не обеспечивающие минимальных удобств и скоростных данных. По своим параметрам они близко стоят к нашей трехколесной мотоколяске С—1Л 50-х годов. О таких машинах много говорят, но спросом они не пользуются. Точно так же много говорят и пишут (главным образом на страницах нетехнических журналов) о перспективах появления в самом ближайшем будущем электромобилей, машин, работающих на бензоводяных смесях, водороде, сжиженном газе, автомобилей с двигателями Кристиансена, Сейрича и других экспериментаторов. Пока же на представительных выставках таких машин (причем опытных, а не серийных образцов) еще очень мало.
И совсем не было видно здесь различных «чудесных» устройств вроде «конусов Бутко», ионизаторов топлива и систем подачи водяного пара до впускной трубы. Серьезные исследования, проведенные заводами и институтами, показали бесперспективность применения этих устройств на современных автомобилях.
В то же время в Париже и Бирмингеме экспонировалось немало конструкторских решений, которые действительно способствуют снижению расхода топлива. Это новые карбюраторы типа «ВВ» («Вариэйбл вентури») у «Форда-эскорта», пятиступенчатые коробки передач у «Ауди-К-ГТ5С». «Мазды-323-,ФФ», «Тальбо-соляра» и «Хонды-квинтет», кузова «Тальбо-мурена» и «Альфа-ромео-ГТВ-6» с малым аэродинамическим сопротивлением.
Европейские, как и американские, автомобильные фирмы помимо энергетических трудностей тревожат перспективы нашествия японских машин. В 1980 году впервые Япония выпустила больше легковых автомобилей, чем США, и вышла на первое место в мире. Соответственно экспорт «тойот», «датсунов», «хонд» и других моделей достиг рекордного уровня. Ведущие автомобильные компании Европы попробовали в конце прошлого года заключить со своими японскими конкурентами соглашение об ограничениях в экспорте. Но попытка ни к чему не привела. И теперь в ряде европейских стран заинтересованные фирмы оказывают нажим на правительственные круги с целью лимитировать ввоз легковых машин из Японии.
Лихорадочно принимаются и другие контрмеры. На смену уже устаревшему «Мини», выпускаемому с 1959 года, английский концерн «Бритиш Лейланд» подготовил более современную модель, «Мини-метро». Кроме того, он силами фирмы «Итал дизайн» создал новый кузов для вышедшего из моды «Морриса-марина», который после «переодевания» именуется «Морриситал». «Фольксваген» перешел на производство нового семейства машин малого класса «Пассат». Голландский филиал «Волво» стал оснащать свои машины семейства «340» двигателями увеличенного рабочего объема (1986 смЗ вместо 1397 смЗ). Французское объединение «Пежо-Ситроен-Тальбо» приступило к пересмотру типажа легковых машин, доставшихся в наследство от СИМКА. Родились новые модели: «Мурена», «Соляра», «Тагора». Любопытно, что «Соляра», выросшая из «Тальбо-СИМКА- 1510» знаменует возврат от популярной концепции «комби» к традиционному силуэту кузова с выступающим багажником. Кстати, совсем недавно та же тенденция проявилась в моделях «Фольксваген-дерби» и «Фольксваген-джетта».
Японские соперники тоже не дремали. В Париже и Бирмингеме они показали «анти-гольф», модель, призванную стать серьезным конкурентом «Фольксвагену-гольф». У этой машины сохранены прежними название и внешность кузова, но «Мазда-323-ФФ» теперь имеет передний привод.
«Датсун-сильва» с кузовом «купе». «Хонда-квинтет» с передними ведущими колесами, «Мицубиси-галант турбо-дизель» и другие модели, впервые показанные европейским покупателям, могут стать серьезными соперниками многим автомобилям английских, французских, итальянских и немецких фирм.
Среди экспонатов не было видно целого ряда американских, аргентинских, бразильских моделей. Они главным образом рассчитаны на внутренний рынок. Поэтому не появился в Европе, в частности, новый бразильский «Фольксваген-гол» с двигателем воздушного охлаждения и передними ведущими колесами, который должен стать в Южной Америке одним из основных орудий борьбы с японскими машинами.
Как обычно, в залах традиционных салонов экспонировались многочисленные опытные образцы и экспериментальные машины — на этот раз «Рилайент-ФВН», «Ситроен-карин», «Пежо-305-вера», «Тойота-ФКИкс-80», «Рено-ЭВЭ». Наряду с ними были представлены новый «Роллс-Ройс» модели «Сильвер спирит», который стоит столько же, примерно как десяток «Рено-18ТЛ» (автомобилей типа «Москвича- 2140»), а также дорогие спортивные машины выпущенные малыми сериями. Включая «Альфа-ромео-ГТВ-6» с наибольшими скоростями превышающими 200 км/ч, «Лянча-Гамма-скала» с оригинальной формой авто «Пининфарина», «Ауди-кваттро» со всеми ведущими колесами и турбонаддувом. Все эти машины, однако, не составляют основы массового автомобильного рынка западных стран, не они определяют его лицо.
Уровень автомобилестроения ведущих европейских стран и Японии олицетворяют сегодня «Фольксваген-пассат», «Форд-эскорт», «Моррис-итал». «Рено- 18-дизель», «Хонда-квинтет». Именно в них находят отражение основные тенденции, противоречия, проблемы, которые характеризуют развитие современной автомобильной техники. Они составляют основную часть среди тридцати с лишним миллионов легковых машин, ежегодно выпускаемых всеми автомобильными заводами мира, и как раз в них фирмы хотят увидеть лекарство от осложнений энергетического кризиса.
