Автомобиль Таврия, что за кадрами рекламы.
Иногда поступившая информация показывает плюсы и минусы разных пользователей автомобиля ЗАЗ—1102, а я купил такую машину и сразу столкнулся с несколькими неисправностями. Теперь вы обязаны помогать мне в ремонте!
Несмотря на смещение понятий, своеобразная логика в таком упреке есть. Ведь потребителю ничуть не легче от того, что купленный автомобиль хорош по своей конструкции, если он донимает дефектами производственного характера. А индустриального и всеохватного фирменного сервиса у ЗАЗа нет, да и гарантийные мастерские не очень готовы к обслуживанию новой модели (нехватка запасных частей, специнструмента, слабо обучен персонал). Вот и получается: покупателю виделись сплошные удовольствия от езды на симпатичной малолитражке, в действительности же — частые хлопоты и поиски «дяди Васи».
В такой ситуации «Таврия», которая сейчас у многих вызывает благожелательный интерес, может быстро приобрести незавидную репутацию. Поправить же ее, как показывает жизнь, чрезвычайно трудно, поэтому лучше своевременно подумать о предупредительных мерах.
Прежде всего, это относится к самому запорожскому автозаводу. Понятно, что сервис того уровня, который снимает с потребителя все заботы, быстро не развернешь, но сейчас надо не упустить хотя бы два насущных вопроса: снабжение запчастями тех регионов, где продаются «таврии», и обеспечение потребителя технической литературой, помогающей грамотно обслуживать, диагностировать и ремонтировать машину своими силами.
Что же касается редакции, то мы свою задачу видим в том, чтобы в рубрике «Испытывает «За рулем» непредвзято рассказывать читателям обо всех наблюдениях за автомобилем и о сделанных на этой основе выводах. Надеемся, что такие материалы несут определенный заряд полезной информации. Но, разумеется, наши статьи — это не дневник, у каждой из них своя тема. Если две первые публикации по «Таврии» были посвящены общим впечатлениям и оценкам, то сегодня я хочу рассказать о конкретных дефектах и неисправностях, с которыми довелось столкнуться за первые 15 тысяч кило-: метров пробега. Надо только подчеркнуть, что подобные дефекты у каждой % машины могут быть свои, в значительной мере это вопрос «везения». Судить же о том, можно ли какие-то из них считать типичными, пока рано: опыта и статистики еще маловато.
ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ
Началось с мелочи: перестал включаться вентилятор системы охлаждения. Простенькая проверка пробником показала, что дело не в реле и не в датчике, а в самом электромоторе. Но была зима, вентилятор не нужен, да и возиться холодно. Так и тянулось до апреля, когда вдруг нагрянула самая настоящая жара, и двигатель начал перегреваться в уличных заторах. Даром это не прошло. От перегрева, прежде всего, страдают сальники клапанов (а в двигателе МеМЗ—245 стоят печально знаменитые «жигулевские» колпачки); теперь, судя по клубку дыма из глушителя сразу после пуска, их вскоре придется менять. Ну, а разборка электромотора показала, что питающие провода отпаялись от щеток. Первопричиной могло послужить либо задевание крыльчатки за бачок радиатора, либо полное отсутствие смазки в заднем подшипнике якоря. Капля моторного масла в подшипник, небольшое отгибание кожуха вентилятора, припаивание проводов — и дело закрыто, хотя проблема с сальниками клапанов осталась. Мораль проста: промешкал с ремонтом — получил дополнительную неприятность.
Немало досаждало и то, что двигатель глох на свободных оборотах. Найти и починить неисправность нетрудно, когда понимаешь специфику работы агрегата, a-тут вроде все в порядке, но в определённый момент времени мотор останавливается. После этого он легко пускается, и какое-то время может работать нормально. Собственно, задача не столь уж хитра, но подводила психология: карбюратор типа «Солекс» для нас пока новинка, значит, от него можно ждать каких-то ребусов. А их, как выяснилось, не было. С заменой, вышедшего из строя электронного блока управления ЭПХХ все встало на свое место.
Еще одна неисправность тоже была вроде бы мелочью. Напомню, что у карбюраторов ДААЗ-2108 (типа «Солекс») воздушная заслонка в открытом положении удерживается специальным фиксатором. Соответственно при ее открывании надо преодолеть сопротивление фиксатора. На нашей же машине с некоторых пор это не срабатывает: жмёшь на кнопки управления, а она до конца не утапливается, оболочка тросика отпружинивает и заслонка продолжает быть закрытой. Логика подсказывала, что фиксатор надо сделать помягче, но как этого добиться? А оказалось все гораздо проще. Тяга управления заслонкой при сборке была сухой, без смазки, и на ней образовались пятна коррозии, препятствующие свободному движению жилы. Поэтому усилие руки большей частью тратилось на растяжение оболочки, а чтобы дослать заслонку на место, его уже не хватало. Зачистка и смазывание жилы помогли, но если бы я все это знал раньше и проделал на новой машине, то потратил бы минимум труда и избавился от многих хлопот в дальнейшем.
Наконец, полной ложкой пришлось хлебнуть такую неприятность, как пробои вторичной цепи системы зажигания на холодном двигателе. Где только не били искры на «массу»! И с центрального вывода катушки зажигания на кузов, и с боковых выводов распределителя через прохудившиеся защитные резинки на винты крепления крышки. Трудно сказать, почему это прекратилось: то ли вследствие замены резинок на распределителе и катушке, то ли из-за установки нового коммутатора 3620.3734 вместо прежнего 36.3734, то ли просто потому, что наступило лето. Но все же — прекратилось.
ТРАНСМИССИЯ
Если со сцеплением пока никаких неприятностей не замечено, то коробка передач вызвала ряд нареканий, с самого старта использования. По результату при заезде в МеМЗ (пробег 14 тысяч километров) потребовалась полная замена — для профилактики нормального передвижения, причём можно было её эксплуатировать, но те затруднения, которые были, приводили к неуверенному состоянию водителя. Суть же замечаний сводилась к следующему. Синхронизатор второй передачи требовал чрезвычайно ласкового обращения, в противном случае происходил его пробой, и передача включалась с рычанием. При определенной опытности это не доставляло беспокойство, но все же утомительно и не удачно. Разбор снятой коробки показал, что прямой неисправности там не было, а комплекс низкокачественной сборки с невезением налицо: каждая деталь узла выполнена на пределе допустимых отклонений, и эти неточности при сборке сложились (бывает наоборот — взаимно компенсируются).
Другой дефект, тоже технологического свойства: зубья шестерен пятой передачи были нарезаны с ощутимой погрешностью. Прочность от этого не пострадала, но надсадный вой во время езды по трассе был слышен постоянно — при движении в натяг, и с разгруженной трансмиссией. И очень раздражал.
И вот такая еще особенность. У всякого автомобиля при работе двигателя на холостом ходу слышен шум шестерен, вращающихся в коробке передач. Нажимаете педаль сцепления — он пропадает, отпускаете — коробка вновь загудела. Шум отчетливо прослушивается, когда масло в коробке передач холодное и густое; после прогрева он почти неразличим. В целом это явление привычное, и никто не обращает на него внимания. У нашей же «Таврии» такой шум был заметно выше привычных норм. Может быть, это особенность двух вальной коробки передач, тем более что подобный гул отмечают многие владельцы ЗАЗ—1102? Но нет, замена коробки подтвердила, что его следует отнести на счет технологических неточностей в изготовлении агрегата. Правда, одну оговорку надо сделать. У «Таврии» коробку передач заправляют маслом ТАД- 17И или заменяющими его трансмиссионными маслами, в то время как для подобного по схеме агрегата ВАЗ—2108 используется моторное масло. Последнее имеет меньшую вязкость и, соответственно, в холодном состоянии оказывает меньшее сопротивление вращающимся шестерням. Отсюда и меньший шум. Однако конструкторы «Таврии» приняли такое решение сознательно, руководствуясь тем, что трансмиссионные масла в большей степени обеспечивают износостойкость деталей. Что ж, их можно понять: среди покупателей недорогого автомобиля наверняка будут преобладать новички и малоопытные водители. А кроме того, как мне кажется, здесь есть и признание факта, что у МеМЗа дела с качеством изготовления деталей коробки передач далеко не идеальны и, вероятно, еще не скоро таковыми станут. Это не пессимистическое умозаключение, а скорее огорчительная реальность, иллюстрациями к которой могут служить приведенные выше замечания.
И, наконец, еще об одном наблюдении. При достаточно резком нагружении трансмиссии (например, быстрое троганье с места) слышен не очень громкий, но неприятный стук: где-то выбираются зазоры. Собственно, неприятен он потому, что нечто отдаленно похожее прослушивается на автомобиле с классической компоновкой, когда там изрядно подношены шлицы карданной передачи или редуктор заднего моста. Но уточнить характер стука у «Таврии» простейшими, доступными способами никак не удавалось. Да и продемонстрировать его кому-либо непросто: то, что ощущает водитель, не всегда заметно пассажиру.
Будучи на ЗАЗе и МеМЗе, посоветовался с конструкторами: им-то должно быть виднее. Но результат консультаций был таким, с которым приходится сталкиваться нередко: на ЗАЗе предположили, что я, вероятнее всего, веду речь о люфтах в дифференциале (его делает МеМЗ), а на МеМЗе — что причиной могут быть люфты в ступичных узлах (их делает ЗАЗ). Резонно предположить, что здесь имеет место и то, и другое. Во всяком случае, после замены коробки передач (разумеется, в сборе с дифференциалом) стук стал немного тише.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Этот раздел, видимо, будет у нас самым кратким; никаких замечаний не было.
Впрочем, об одном эпизоде следует упомянуть. После прокола шины я объехал добрый десяток вулканизационных мастерских (благо их множество) и убедился, что это бесполезное занятие. Чтобы размонтировать колесо, его крепят на планшайбу стенда, в которой есть соответствующие шпильки или резьбовые отверстия для болтов. Планшайб или проставок, пригодных для монтажа колеса «Таврии» с его тремя далеко разнесенными отверстиями, пока нигде нет. Остается либо рассчитывать на собственные силы и демонтировать покрышку вручную, либо искать хорошо оснащенную фирменную СТО, где есть импортный стенд с фиксацией колеса при помощи раздвижных кулачков.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Здесь неприятности начались с того, что в левом заднем фонаре пропал габаритный свет, а лампочка стоп-сигнала стала гореть вполнакала. Проверка показала, что клеммовый наконечник пучка проводов, надеваемый на печатную плату фонаря, не обеспечивает надежный электрический контакт в разъеме. Никакие ухищрения, вроде подсовывания прокладок для лучшего натяга в разъеме, не помогли. Пришлось снять плату и облудить контактные пластинки, чтобы они стали потолще. Этот способ оказался радикальным; наконечник сел на свое место плотно, и проблем больше не возникало.
В дальнейшем сюрпризы электрики ограничивались перегоранием нескольких предохранителей. Каждый такой случай сам по себе тоже несколько тревожен, поскольку может быть сигналом о каком-то дефекте. Но выловить ничего не удалось, а перегорания предохранителей не повторялись.
КУЗОВ
Я уже писал о том, что на первой же тысяче километров пробега у нашей машины приключилась беда с передним водительским стеклом левой двери — оно сошло с направляющих, которые служат и опорой и связкой с подъемными механизмами. Та часть этой обоймы, что непосредственно надевается на стекло, имеет П-образный профиль и согнута из стальной пластины. Обойма напрессовывается на нижний край стекла с прокладкой из листовой сырой резины и держится только за счет натяга в посадке. А теперь мы подходим к самому интересному. На сборку пока поступают опускные стекла двух видов. По прочности и конфигурации они одинаковы, а вот по толщине различаются почти на целый миллиметр. Обойма же одна, и сборщик должен обеспечить нужный натяг при посадке вручную, в случае необходимости сдавливая или разводя полочки напрессовываемой детали. Понятно, что до тех пор, пока существует такая технология, обоймы будут соскакивать со стекол довольно часто. Посадить же эту деталь на место оказалось делом не очень сложным. Главное — аккуратно поджать полочки обоймы так, чтобы посадка (с прежней резиновой прокладкой) получилась достаточно плотной. Затем по следам на стекле нужно определить место установки и посадить обойму легкими ударами деревянного молотка. К сожалению, на СТО, где обсуживаюсь, эти работы делать не стали и лишь посоветовали сделать все своими силами.
Наконец, еще одна «мелочь». Чем дальше, тем сильнее начали болтаться пластмассовые маховички, ими мы регулируем наклон спинок передних сидений. А как их закрепить — непонятно. Заводчане разъяснили; пластмассовый маховичок снимается примерно так же, как полиэтиленовая крышка со стеклянной банки. После этого открывается центральный болт, который и нужно затянуть. К сожалению, у маховичка при снятии часто обламываются крепежные лапки (там их всего три), а взять новую деталь негде. В этом случае, вероятно, лучше всего закрепить его тремя маленькими потайными винтами, просверлив пластмассовую накладку и сделав соответствующие резьбовые отверстия в корпусной чашке. К счастью, мне пока удалось обойтись без того, чтобы проверить это решение на практике.
ВЫВОД
Все-таки есть у нас склонность к крайностям, когда речь идет об оценке машины. Или она лучше всех, или, в случае неполадок, то барахло и консервная банка. Но будем объективны на все, что ранее было сказано о нашей «Таврии», без эмоций.
Большое количество дефектов в ней оказалось, много ли было хлопот за столь небольшой пробег? В общем, да. И не стоит смягчать эту ситуацию. И ЗАЗу, и МеМЗу сейчас трудно, но и в будущем (по крайней мере, в близком будущем) вряд ли стоит ожидать скачкообразных улучшений в качестве изготовления и сборки нового автомобиля. Прогресс, безусловно, будет, но, скорее всего, он будет постепенным и непростым. Если все это кого-то отпугивает, — что ж, он по-своему прав.
Могу ли я сказать, что в результате всех хлопот обкаточного периода моя оценка автомобиля стала негативной? Нет, не могу, и вот почему. Сам по себе автомобиль мне по-прежнему нравится, — может быть, теперь даже больше, чем вначале. Те дефекты, с которыми пришлось столкнуться, — в массе это болячки изготовления и сборки, а не принципиальные просчеты. Как правило, они излечиваются без больших затрат, своими руками, а мы народ неизбалованный. Поэтому на часто звучащий вопрос «ну, купил бы ты себе такую?» я решительно отвечаю «да».
