ЛЕДОВЫЕ АЭРОДРОМЫ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ
Все началось, как это довольно часто бывает, с фантастики. Идея айсберга-аэродрома приходила в головы писателям и инженерам не раз. Первые упоминания об искусственных ледяных плавучих аэродромах можно, например, встретить в американском журнале Popular Mechanics за 1932 год.
Изобретатель такого аэродрома, немецкий доктор А. Герке из Вальденбурга, полагал, что для постройки необходимы два или три судна с холодильным оборудованием и подходящее мелководное место. Там водолазы на дне монтируют сетку из горизонтальных и вертикальных труб, по которым затем подается холодильный агент. В случае если аэродром нужен в другом месте, его буксируют, как баржу, а затем ставят на якоря. Изобретатели» утверждал, что он создал подобную льдину на озере Цюрих, которая просуществовала еще шесть дней после отключения холодильного оборудования. Правда, на практике никто проектом доктора Герке в итоге так и не заинтересовался, а вот садиться на льдины самолеты стали довольно скоро. Вспомним хотя бы высадку папанинцев или спасение челюскинцев.
Менее известны случаи посадки на льдину в боевых условиях. Между тем вот вам для примера один из эпизодов советско-финляндской войны. Истребитель летчика Ромашко, подбитый белофиннами, совершил вынужденную посадку на заснеженную землю. Попытку вывезти боевого товарища совершил пилот Добров из того же звена, но и его самолет потерпел аварию, а сам летчик получил тяжелые ранения.
Ромашко 18 километров в завьюженной ночи нес на себе раненого товарища. На льду Финского залива ему показалось, что злоключения уже позади. Однако вскоре лед развело, и двое летчиков оказались на льдине, дрейфующей в море. Там их и обнаружило звено летчика Бобрика.
Спасение терпящих бедствие казалось делом почти безнадежным льдина имела около 250 метров в длину и всего лишь 100 метров в ширину. Однако Бобрик приземлился впритирку с одним краем льдины и затормозил у другого края, когда казалось, что самолет вот-вот свалится в воду. Примеру командира последовал и другой летчик звена — Шаров, мастерски посадивший машину рядом. А затем они сумели еще, и взлететь вместе со спасенными товарищами.
Как ни странно, о подобных опытах вспомнили вскоре после окончания Второй мировой войны. А именно после того, как произнесенная 5 марта 1946 года Уинстоном Черчиллем в Вестминстерском колледже в Фултоне речь положила начало Политике холодной войны и дала старт «крестовому походу против коммунизма». Между CCGP и так называемым «свободным миром» опустился «железный занавес». Бывшие союзники стали противниками. И стали думать, как им в случае чего атаковать супостата.
Американцы тотчас вспомнили о полетах Чкалова, Громова и других через Северный полюс в США. И решили, что теперь и они могут нанести ответный визит. Причем, если понадобится, с ядерной бомбой на борту.
«По-моему, начиная с 1946 года с аэродрома на мысе Барроу два раза в неделю на полюс и обратно на высоте 5—6 тысяч метров ходили американские “летающие крепости”, — вспоминал участник тех событий, полковник медицинской службы Виталий Волович. — На маршруте они отрабатывали все: технику аэронавигации, пригодность летного снаряжения, рационов питания, изучали состояние пилотов и т.д. Кроме того, они активно осваивали в военных целях ледовые острова. Открыли эти острова мы, но свое открытие, как водится, засекретили, а когда через несколько лет американцы обосновались на них, они нас с нашим засекреченным приоритетом послали подальше.
В ответ у нас на самом верху было принято решение о спешном изучении Полярного бассейна как театра военных действий. Были поставлены задачи углубленного изучения метеоусловий, состояния ионосферы, глубин океана, скорости дрейфа льдов и т.п. Эти сведения были крайне необходимы и для проводки судов с грузами по Северному морскому луга. Заодно нужно было испытать новые военные и транспортные самолеты».
В итоге с 1948 года советские военные начали регулярные исследования Центрального полярного бассейна. При этом выяснилась одна не - приятная деталь. Если американцы уже обладали большим количеством стратегических бомбардировщиков, способных превратить города «империи зла» в подобие Хиросимы, то у самолетов Советского Союза дальности для ответного удара не хватало. Полеты в США осуществлялись-то на рекордных АНТ-25, а не на бомбардировщиках.
Учитывая отсутствие систем дозаправки в воздухе и не желая мудрить с самолетами-авианосцами, политбюро приняло решение использовать в качестве промежуточных авиабаз ледовые аэродромы. Тем более что кое-какой опыт по этой части уже имелся — грузы научным экспедициям на дрейфующих льдинах доставлялись именно на подобные площадки.
Параллельно с исследованием возможности посадки на льдину тяжелых бомбардировщиков велись работы и по изучению базирования на ледяных аэродромах истребителей. В 1948 году несколько дальних истребителей Лa-11 попытались сесть на льдину, используемую одной из научных экспедиций АН СССР. Однако выполнить задачу оказалось не так-то просто. Пилоты из-за сбоя компасов просто не смогли найти ту самую льдину, на которую предстояло совершить посадку.
Дело лучше пошло с использованием бомбардировщика Ту-6, который имел более современное навигационное оборудование (в частности, не дающий сбоев астрокомпас). Вначале он вылетел с острова Врангеля и произвел посадку на искомую льдину в одиночку. Затем 7 мая 1948 года тот же Ту-6 выступил и в качестве лидера для тройки истребителей Ла-11.
Совершив благополучную посадку, а затем несколько тренировочных полетов с льдины, экспедиция вернулась обратно. Она показала, что после необходимой доработки самолетов (так, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование и т.д.) вполне возможно устройство боевых аэродромов на льдинах.
Далее события развивались так. Перед недавно созданным Научно-исследовательским аэродромным институтом Военно-воздушных сил (НИАИ ВВС) была поставлена задача разработать новые типы аэродромов, технологии их строительства и эксплуатации для сверхтяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерные боеприпасы. Одним из специалистов по такой тематике стал военный инженер Антон Владимирович Кульчицкий. Начав с должности старшего инженера, он потом дослужился до воинского звания полковника-инженера, защитил докторскую диссертацию, стал профессором.
Он вспоминал, что для решения проблемы рассматривались разные варианты. Так, на ледовых полях предлагалось создавать аэродромы дозаправки. А на Чукотке в спешном порядке была создана стационарная база дальней авиации.
Кроме того, в начале 1948 года Совет Министров СССР утверждает многолетний тематический план воздушных экспедиций в высокие широты под кодовым названием «Север». В их задачу входило исследование сектора Центрального полярного бассейна, включавшее комплекс различных наблюдений, а также разработка методов аэронавигации в высоких широтах условий эксплуатации и базирования боевых самолетов легкого, среднего и тяжелого типов на дрейфующих льдах.
20 марта 1948 года постановлением Совмина № 875—277сс создается высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) «Север-2». Возглавил экспедицию А.А. Кузнецов, его заместителем по научной работе был назначен геофизик М.Е. Остеркин. Деятельностью, так называемых прыгающих отрядов, которые садились в заданных точках Северного Ледовитого океана, бурили лед, вели гидрологические, гидрохимические и другие наблюдения, руководил океанолог М.М. Сомов. В апреле — мае 1948 года были организованы восемь временных баз на льду, в том числе в точке географического Северного полюса, на которых осуществлялись самые разнообразные исследования.
Из справки от 1 февраля 1949 года, подписанной начальником секретно-шифровального отдела и главным штурманом полярной авиации Главсевморпути при Совете Министров СССР А. Калугиным и А. Штепенко, также известно, что «в ВВЭ “Север-2” участвовали 251 человек, из которых 128 — представители Вооруженных Сил».
Научный состав экспедиции состоял из 23 человек. Кроме шести гражданских самолетов Ли-2, четырех Ил-12 и одного Пе-8 в ней участвовало еще и три военных Ла-11, которые, как предполагалось, с ледовых аэродромов будут использоваться для перехвата американских бомбардировщиков с ядерным оружием на борту.
Экспедиция «Север-2» формировалась и работала в условиях жесточайшей секретности. К участию в ней были допущены только самые проверенные кадры ученых, исследователей, летчиков и военных специалистов. По воспоминаниям супруги А. В. Кульчицкого — Любови Васильевны, его «неожиданный отъезд в командировку был настолько секретным, что он не мог объяснить, когда, куда и на какой срок уезжает.
Скованный подпиской о неразглашении, муж как участник той ледовой эпопеи до конца жизни хранил молчание»... А вот дату возвращения «из ниоткуда» жена в своей памяти сохранила точно — 14 мая 1948 года. Но никак не могла понять, за какие выдающиеся заслуги Министерство обороны премировало мужа солидной суммой денег с правом приобретения легкового автомобиля «Победа».
Документы и кинохронику по высокоширотным воздушным экспедициям «Север» частично рассекретили через три года после смерти И.В. Сталина. Выяснилось, что тематические планы ВВЭ состояли из двух подпрограмм — гражданской и военно-технической. О гражданской части экспедиции «Север-2» имеется достаточное количество научных публикаций и воспоминаний участников, а вот о военно-технической составляющей до сих пор мало что известно.
Сын А. В Кульчицкого — Владимир Антонович уже в наши дни попытался было разузнать хоть какие-то подробности о работе отца. Однако даже действительный член Русского географического общества, научный сотрудник Санкт-Петербургского арктического и антарктического НИИ Геннадий Чумаченко не смог ему помочь. «Я бегло просмотрел свои записи по ВВЭ 1948—1949 гг. и, к сожалению, ничем не могу вас обрадовать: фамилия вашего отца в них не значится, — пишет он. — Видимо, ваш отец работал в специфичной области (строительство ледовых аэродромов, минно-взрывное дело) а это обычно оказывалось за рамками типичных для Арктики научных направлений. Полного же списочного состава всех специалистов, принимавших участие в ВВЭ по линии ВВС, я пока не обнаружил... Что касается военных архивов, то я уже предпринял две попытки попасть в Центральный архив МО РФ, но получить доступ к документам не удалось — они, как мне сообщили, до сих пор находятся под грифом “сов. секретно”».
Если Антон Владимирович был в числе первых при штурме высоких широт Северного полюса и определении возможности строительства взлетных площадок на дрейфующих льдинах, то его коллеги по Научно-исследовательскому аэродромному институту ВВС также внесли весомый вклад, разработав технологию строительства аэродромов на вечной мерзлоте.
Так, Юрий Камов в своей книге об истории этого НИИ отмечает, что для того, чтобы могли «доставать» США авиацией через Арктику в Заполярье, срочно потребовались надежные аэродромы для наших стратегических бомбардировщиков. В условиях вечной мерзлоты летом грунт оттаивал на несколько метров, и бетонные полосы переставали удерживать на себе тяжелые самолеты. Однако советская аэродромная наука успешно справилась с этой архисложной задачей.
Известно также, что с постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1948 года вдоль Северного морского пути были сформированы 5 отдельных аэродромно-строительных батальонов по 560 человек каждый, которые приступили к строительству военных аэродромов с взлетно-посадочными полосами длиной от 1200 до 2500 метров.
Приоритет был отдан аэродромам на побережье Северного Ледовитого океана еще и вот по какой причине. Все понимали, что ледовые аэродромы весьма ненадежны — льдина может расколоться в любой момент.
А доктор технических наук профессор В. М. Козин в своей монографии «Резонансный метод разрушения ледяного покрова. Изобретения и эксперименты» прямо отметил, что, когда дело дошло до полетов с ледовых аэродромов бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, оказалось, что «при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая сильная тряска, что было невозможно контролировать показания приборов».
А главное—с появлением в Советском Союзе оперативно-тактических и стратегических ракет ставка была сделана именно на них.
Впрочем, надо заметить, что приобретенные военными специалистами знания ныне используются для создания полярных аэродромов, обеспечивающих полеты транспортных самолетов Ан-12, которые завозят грузы на дрейфующие научно-исследовательские станции «Северный полюс».
Ныне Россия также вновь начала освоение Арктики. Кроме нефтяников, геологов, экологов и других исследователей она попала и в поле зрения наших военных. Сегодня Генштаб принимает все необходимые меры для создания за полярным кругом полноценной войсковой группировки и создает соответствующую инфраструктуру.
В настоящее время личный состав уже несет военную службу на Земле Франца-Иосифа, мысе Шмидта, островах Новая Земля, Врангеля и Котельный. На Новосибирских островах стали проводиться войсковые учения. Восстановлен расположенный в арктической зоне острова Котельный аэродром Темп и 29 октября 2013 года, спустя не один десяток лет, вновь стал принимать воздушные суда. Так что накопленный некогда опыт, наверное, еще пригодится...
