КАНАТНАЯ ДОРОГА НА КОЛЬСКОМ ПОЛУОСТРОВЕ
Строители Третьего рейха были большие доки на разные выдумки. Одни подземные заводы и бункеры чего стоят! Но знаете ли вы, что за Вторую мировую войны немцами были построены, кроме всего прочего, и две канатные дороги? Одна в Крыму, на том месте, где ныне собираются построить огромный мост вместо нынешней Керченской паромной переправы. Кстати, такой мост был однажды уже возведен. Случилось это вскоре после Великой Отечественной войны. И начало этому строительству положили именно немцы. Во время оккупации Крыма они стали завозить сюда стройматериалы для строительства моста. А для облегчения транспортировки ими была построена временная канатная дорога. Впрочем, и она, и сам мост просуществовали недолго. Они были снесены ледоходом в 1945 году.
Но это, так сказать, присказка. Сказка же наша в данном случае о второй канатке — Murman-Seilbahn. Вот что рассказал о ней в своей монографии «Арктический фронт» известный немецкий историк Вильгельм Гесс в 1956 году.
«Самой значительной помощью для снабжения фронта Лицы было строительство канатной подвесной дороги, начатое 24 октября 1941 года, — писал он. — В итоге горнострелковый корпус “Норвегия” получил в 1942 году приводимую в движение двенадцатью моторными станциями главную линию, обеспечившую сквозную связь от южной окраины Парккина (вблизи колокольни) вплоть до дивизионного медицинского пункта на берегу фьорда Лицы».
Эта канатная дорога длиной 55 километров снабжала попутно несколько лагерей для военнопленных, связав их в единую цепочку от Петсамойоки до устья Дицы, сообщал далее Гесс. Только 2—3 раза за время всей войны трос этой дороги был поврежден случайным попаданием осколками снарядов усердно стрелявшей артиллерии.
На этот трос навешивались при помощи специальных рычагов транс-портные тележки, которые могли перевезти например, тюк сена, мешок зерна или ящик боеприпасов, связку строительного леса д ля сооружения укреплений, два мешка угля или даже упакованного в специальный меховой мешок раненого. Обслуживала это предприятие специальная эксплуатационная рота.
Обоснование постройки канатной подвесной дороги было таким. Она была невосприимчива к снежным буранам, в то время как обычная фронтовая дорога могла быть переметена сугробами и требовала постоянной расчистки.
В нашей стране до начала 80-х годов XX века о существовании этой дороги не упоминал ни один советский историк. Только после выхода в свет мемуаров генерал-лейтенанта Владимира Щербакова об этом гитлеровском «призраке» заговорили открыто. Вот как в книге «Заполярье — судьба моя» бывший командующий 14-й армией, воевавшей на мурманском направлении, вспоминал о роли канатной дороги в истории войны в Заполярье:
«Грузовая канатная дорога с кольцевым движением вагонеток, шедшая из Северной Норвегии к фронту и вдоль фронта от Петсамо до Никеля, полностью введенная в строй в 1943 году, работала в основном стабильно.
Это было удивительное сооружение. Поражало, что оно было создано и нормально функционировало в условиях войны, причем нельзя сбрасывать со счетов суровость и изменчивость климата. Здесь сказалась традиционно высокая техническая культура Германии и важность заполярного региона для военной промышленности Третьего рейха»...
Значение Заполярья для немцев резко возросло в середине 1943 года, когда возникла острая проблема подвоза стратегического сырья в Германию в связи с крушением гитлеровских планов захвата территорий Советского Союза, богатых полезными ископаемыми. Поражение фашистской армии на Курской дуге, потеря большого количества танков обострили потребность германской военной промышленности в таких дефицитных видах сырья, как каучук, вольфрам, свинец и редкоземельные металлы.
Поставки из Юго-Восточной Азии были весьма затруднены, поскольку большая часть германских судов и транспортных подводных лодок либо не достигали места погрузки, либо были уничтожены до возвращения в германские и французские порты. Тут гитлеровские стратеги и обратили внимание, что отдельные районы норвежской провинции Финмарк, Советской Арктики могли быть весьма полезны в качестве поставщиков ценнейшего сырья.
На Кольском полуострове стали строить подземные заводы для переработки стратегического сырья. Вот здесь и пригодилась канатная дорога.
В целом все это выглядело так: от поселка Старая Титовка, где находилась большая погрузочно-разгрузочная станция, в двух направлениях, через каждые 25 метров были вкопаны 5—10-метровые столбы-опоры. Сосновые бревна для них обычно доставлялись из Карелии или Финляндии. Для приведения несущих тросов в движение, как уже говорилось, имелось 12 небольших дизельных станций, которые перегоняли вагонетки и транспортные платформы со скоростью до 8 километров в час.
Главная станция отправки грузов — и одновременно начало канатной дороги — располагалась на левом берегу реки Печенга поблизости от Трифонов-Печенгского (нижнего) монастыря. После войны здесь находилось здание квартирно-эксплуатационной части Печенгского военного гарнизона. Конечная станция направления на перешеек Средний находилась в начале подъема на перевал, примерно в 800 метрах от Пьяного ручья. Сегодня здесь сохранились остатки бетонных бараков, фундамент конечной станции и бетонное основание механизмов.
Конечная станция в направлении реки Большая Западная Лица — на правом берегу одноименного залива у западного подножия высоты Фиордберг. Примерно здесь сегодня пересекаются федеральная дорога Мурманск — Никель и ответвление на город Заозерск.
Тележки для доставки грузов делались двух типов: транспортные платформы для перевозки различных упакованных грузов и строительных материалов и ковши-вагонетки, сделанные из досок, обитых железными листами, для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъемность каждой вагонетки составляла 100—150 килограммов, так что часто вместо груза в каждой вагонетке ехало по 2 стрелка из отдохнувших в тылу горных полков. Каждый час на передовую поступало по меньшей мере 10 тонн различных грузов.
Советское командование, прознав про эту дорогу, не раз пыталось ее уничтожить. В безуспешных попытках погибло несколько наших разведывательно-диверсионных групп, но канатная дорога продолжала действовать. Только бегство фашистов к норвежской границе в результате наступления советских войск прервало ее работу: немецкие саперы сами подорвали ее основные узлы.
