ДОРОГА В НИКУДА
Как ее только не называли! И трансполярная магистраль, и приполярная железная дорога, и заполярная «железка»... Но точнее, пожалуй, припечатал кто-то из журналистов газеты «Известия», назвав ее в своей заметке о строительстве объектов № 501, 502 и 503 по маршруту Чум — Салехард — Игарка «мертвой дорогой». Этим названием охвачено все — и то, что дорога эта толком так никогда и не использовалась, и то, что она была построена на костях заключенных, здесь же и похороненных.
А как все начиналось! Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великим Северным железнодорожным путем. Предполагалось, что дорога будет соединена с железнодорожной сетью страны через Печорскую железную дорогу. Пройти она должна была от станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий — Харп пересекала Полярный Урал, далее проходила по болотистому северу Западно-Сибирской равнины и конечный участок Ермково — Игарка также находился в Заполярье.
Задумка была грандиозной. Однако, как это у нас довольно часто водится, предварительные изыскания толком проведены не были. Сами же работы, которые, как уже говорилось, велись в основном силами заключенных, были крайне низкого качества. В общем, дорога так никогда и не использовалась, была заброшена практически сразу по окончании строительства.
Недавно по трассе «мертвой дороги» пролетел вместе с коллегами журналист Виктор Мурзин. И вот что там увидел. «Мы летим на высоте 140—150 метров над пришедшей в полную негодность некогда легендарной линией связи Салехард-Игарка на вертолете Ново-Уренгойского авиаотряда. Чудом уцелевшие телеграфные столбы — основной наш ориентир. Другой, еще более зловещий ориентир — восточное крыло последней великой сталинской стройки — железной дороги Салехард — Игарка, или “мертвой дороги”. Мертвой, потому что незакончена, мертвой и потому, что строилась на костях заключенных советских исправительно-трудовых, а, по Александру Солженицыну, — “истребительно-трудовых” лагерей (МТЛ)»...
Цель экспедиции краеведов-историков была такова — найти по маршруту, пролегающему от реки Пур до притока Енисея Турухана, хотя бы один «островок» описанного тем же Солженицыным архипелага ГУЛАГ, а точнее, остатки второй зэковской империи, созданной перед Великой Отечественной, — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛДЖС)...
Под вертолетом то и дело мелькали водоемы. Если у ненцев река называется Яха, то у селькупов — Кы. А потому внизу пошли речки Воргэ-Кыталь-Кы, Мэрхы-Кы, Кораль-Кы, Варка-Сыль-Кы, озеро Кьша-Кьигь-Нярэ... Что означают все эти названия? Ничего особенного. Коренные жители что видели вокруг себя, то и переносили в название. Тарка — развилка, приток реки, Хадыр — скалистый берег, Салю — песчаный, Воргэ — болотистая местность, Нярэ — моховое болото, Кыпа — начало реки, Карко-Сыль — лесной холм в тундре.
Как же люди тянули через всю эту мерзлую топь линию связи, с избами и землянками «станционных смотрителей»? И тем более как прокладывалась тут одноколейная магистраль Салехард — Игарка протяженностью по проекту 1263 километра?..
Историки говорят, что идея проложить трансконтинентальную железнодорожную магистраль по северу России — как бы дублера Северного морского пути — витала в государственных умах еще до 1917 года. Затем царское правительство остановилось на более реальном проекте — Транссибе. В итоге с 1891 по 1905 год была построена гигантская Транссибирская магистраль, протянувшаяся на 7416 километров от Челябинска до Владивостока.
Что касается Северной железной дороги, то тут за дело взялась лишь советская власть, заставившая заключенных — этих рабов XX века — работать под дулами автоматов за пайку хлеба. Художественные подробности о порядках в Севжелдорлаге читайте в том же «Архипелаге»; Здесь мы остановимся лишь на проекте «мертвой дорога» Салехард—Игарка, о которой Александр Исаевич только упоминает.
В начале февраля 1947 года Совет Министров СССР обязал МВД и Главное управление Севморпути выбрать место для строительства морского порта в Обской губе, южнее мыса Каменный, а также железной дороги к нему. Во исполнение этого указания 17 февраля была создана Северная проектно-изыскательская экспедиция. А уже 1 мая развернулись изыскательские и строительные работы: железная дорога от Оби, в районе Лабытнанги, должна была повернуть к поселку Яр-Сале, затем на Новый порт и мыс Каменный. Но изыскатели вскоре выяснили, что морской, глубоководный порт построить в запланированном месте практически невозможно.
Последовало новое постановление Совета Министров СССР о переносе порта на Енисей, в район Игарки. Это же соображение определило и направление первого этапа трансполярной магистрали. Прокладку поручили Главному управлению лагерного железнодорожного строительства— ведомству, возглавляемому легендарным Нафталием Френкелем. Это он в свое время предложил Сталину концепцию построения социализма трудом заключенных.
При ГУЛДЖС незамедлительно создается Северное управление. В его состав вошли два крыла будущей магистрали: западное — 501 -я стройка, от Салехарда до левого берега Пура, и восточное — 503-я стройка, от Игарки до правого берега Пура, как раз там, где сейчас стоит город Уренгой. Между ними располагалась еще промежуточная 502-я стройка.
На новой дороге предполагалось построить 28 станций. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два парома. Далее доселе невиданная «стройка коммунизма» должна была пойти через Колыму и Чукотку по долинам рек Нижняя Тунгуска, Вилюй, Алдан, Индигирка... А там и Берингов пролив не за горами...
На баржах в верховья реки Таз отправляли тысячи политических заключенных, а заодно, чтобы у «изменников Родины» земля горела под ногами, с ними вместе везли и рецидивистов-уголовников. Так, с лета 1949 года начались беспримерные каторжные работы...
Ныне на всем протяжении «мертвой дороги» от Пура до Таза мало что осталось. Дело в том, что все строения, хоть чем-то напоминавшие лагеря заключенных, в 1953 году, после смерти Сталина, было решено уничтожить. А саму стройку законсервировать...
Спрашивается, за что тогда тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе?.. Толкового ответа нет до сих пор.
Причем стройку бросали в спешном порядке. В районе заброшенного поселка Долгий, На высоком правом берегу Таза, экспедиция исследователей обнаружила несколько паровозов, вагонов, ангар с рухнувшей крышей (судя по всему, бывшее паровозное депо). На паровозах еще видны выведенные белой масляной краской надписи: «Памятник истории техники. Охраняется законом. ВООПИК 16.08.81».
От кого охраняются? Кем?.. От поселка тоже остались одни развалины. А в радиусе пяти километров от Долгого, как объяснил проводник — краевед Константин Егоров, до сих пор сохранились остовы двух лагерей. Один — южнее, другой — восточнее правого берега реки Таз.
Туда исследователи не пошли, а сделали следующую посадку в нескольких метрах от другого спецлага,.. Опять-таки от него сохранились лишь развалины да ограждение из колючей проволоки, проступающее среди относительно молодой древесной поросли.
Ставили лагерь, как правило, там, где заканчивался этап. Рубили лес, расчищали территорию площадью 400х400 метров, возводили по углам сторожевые вышки, между которыми тянулось ограждение из колючей проволоки... И все это венчали ворота с обязательным лозунгом на арке: «Труд есть дело чести, дело славы, дело доблести и геройства...»
Ныне то, что осталось от бараков, завалено снегом. Лишь в бывшем караульном помещении местные охотники оборудовали добротную, хотя и запущенную заимку. Можно печь истопить, есть кое-какая посуда, лежаки, валяется кусок войлока для пыжей, банки... Хоть кому-то какая-то польза...
Изучение истории этой дороги в никуда еще далеко не окончено, идет поиск документов, еще оставшихся в живых участников тех событий. Исследователи также пытаются пробиться к архивам Министерства обороны с целью установления или опровержения наличия оборонных стратегических задач, которые могли возлагаться на строительство объектов № 501, 502 и 503. Ходили слухи о планах по строительству базы ВМФ в селе Мыс-Каменный, других баз в нижнем течении реки Енисей (начиная от г. Игарка) и Енисейском заливе. Интересно было бы также узнать, какие особые задачи возлагали военные на аэродром Игарки в период с 1946 по 1949 год.
Тут следует отметить особые заслуги сотрудников Музея вечной мерзлоты, много сделавших в деле восстановления истории «строительства 503». Через почтовую переписку и личные встречи ими были накоплены показания очевидцев, многих из которых ныне уж нет в живых. В 2000 году музей издал сборник материалов «Стройка 503 (1947—1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 1», который стал первой книгой об истории Приполярной железной дорога. В 2007 году вышел второй выпуск материалов, а в 2012 году издан третий выпуск и готовится четвертый.
Из собранных материалов стало очевидно, что все строительство велось в страшной спешке. Только на сооружении «мертвой дорога» работало до 80 тысяч человек. В проект было вложено 42 млрд. рублей. Он разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и параллельно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключенными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался уже по факту.
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе поселка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря — в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения.
Но тут как-то нечаянно выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, а искусственно углубить гавань невозможно и нецелесообразно по причине природных особенностей дна и отсутствия необходимой техники. И 502-я стройка прервала возведение секретного объекта.
Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию Чум—Лабытнанги на восток до поселка Ермаково на левом берегу Енисея.
Постановлением Совета Министров СССР № 384—135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дорога.
Впрочем, как уже говорилось, в марте 1953 года, после смерти И.В. Сталина начались события, никакими планами не предусмотренные. Сначала но инициативе назначенного министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л. П. Берии была объявлена амнистия, в результате которой на свободе оказалось около 1,2 млн. заключенных, в том числе основная масса работавших на стройке.
Потом расстреляли и самого, казавшегося всесильным, Лаврентия Павловича, из Москвы стали просачиваться слухи о «культе личности». Строительство было приостановлено, а уже построенные участки заброшены. Оборудование решили было законсервировать, но, подсчитав стоимость консервации, также прекратили и ее. Брошенное оборудование и инвентарь в спешном порядке портили. Резали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги и полушубки...
Такая поспешность поначалу кажется непонятной. Но когда прикидываешь, что в свете изменившейся политической обстановки в стране многие начальники вполне могли опасаться, что вскоре могут поменяться местами с бывшими зэками, начинаешь понимать ситуацию. Начальство стремилось побыстрее разделаться с прошлым, побыстрее покинуть эти места, в надежде потом уже ни за что не отвечать.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса. Она пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьезного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало около полуметра.
Продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД Министерству связи СССР. Работники линейных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами еще поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.
Всего же стоимость незавершенного капитального строительства было оценена в 1954 году в 1,8 млрд. рублей.
